高いコストのエンジン

このS加型エンジンはスペックからみてもそのままレーシングエンジンとして使用でき
るだけの、それだけに市販エンジンとしてじゅうぶんすぎるほどの余裕が与えられたオー
バークォリティな設就が行われている。また材料も、当時入手できた驫利最高の材料が
積極的に採用されていた。

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いつほ乳祥罷砿菖票嘩先したエンジンであるため、ボート由回の研磨加工、各バルブご
とのインナーシムによるバルブクリアランス鯛整など多くの工数を要するため、この当蒔
では量産には不向きであり、それだけ高いコストのエンジンであった。
圧縮比蛎恥1で、量周出力160PS/7000rpm、最大トルク-8.0焔、/5600rpm房発生し、リッター当たり出力は帥PS/2という当時としてはズバ抜けたレベルにあったのである。

ステアリング・システムはリサーキュレーティング・ボール李弐トランスミッションは
ボルシェタイプのサーボ・シンクロ鳶畷えた5連デファレンシャルにはLSD房種繼襄
備し、ブレーキはフロントがディスク、リヤはLT式ドラム、そして撚徹タンクは100
9の容鶴毒崖晦えていた。したがって、トランクを開けると、通冨のラゲッジスペースに大
タイヤを装着○
メーターパネルやコンソールパネルは木白舗で、ステアリングホイールやシフトノプは
木副琵そしてスピードメーターは240町/hまで、タコメーターは1万rpmまで刻ま
れ7500rpmからレッドゾーンになっていた。

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GR8型の直列6気筒エンジン

またフロント・バンパーのオiバーライダーが取りはずされているのも特拠蝿
サスペンションは200OGTと碁起の4輪罐些ユタイプであるが、もちろんセッティン
グはGTlR独目のものである。フロントのアライメントはトーイン4mキャンパー角
1度キャスター角1度印分キングピン傾認角は7度如分となっており、ショート・キ
ャスターで、操舵筬譽性を重視したデザインになっている。

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GTlRに穫識されるエンジンは、R380用に開発されたGR8型の直列6気筒エン
ジン券閻墓塵用に手直しした29のS加型エンジンである。GR8型からS加型への恋雷烹
は、バルブ・タイミングの手直し、潤滑万式をドライサンプからウエットサンプに、カム
駆動をギヤ式から2ステージ式ダブルローラーチェーンに、そしてキャブレーションはウ
ェーバーからソレックス・ツインチョークにしたことなどである。
しかし、それ以外の夫部分はGR8型からS加型に受け継がれ、寓同塞沙冬鴬軍刀を目指
したDOHC/澱バルブ、小型インナー・シム式バルブ・クリアランス調謹《多舜綏砺翌燃
鍵聖雲ベアリング・キャップのサイド・ボルト締め、そしてフルトランジスター/ポイン
トレス・イグニッション、ステンレス・パイプ割塞蚕長エキゾースト・マニホールド(3
であるのに対し、200OGTはフロント“ストラット、リヤ恥セミトレーリングァーム
2‐1タイプ)、三国ソレックス・ツインチョークN⑪PHH×3蓮毒素電磁燃料ポンプ
*スカイラインGT-R主要諸元型式:PGC10型全長:4395mm全幅;1610mm
全高:1385mmホイールベース:2640mmトレッド:1370mm(F)/1365mm
(R)車両、量:1120kgエンジン型式:S20型・水冷直列6気筒・DOHC/24バルブ
排気量:1989ccボア×ストローク:82.0mm×62.8mm圧錨比:9.5:1最寓出
“:160PS/7000mm最大トルク:18kgm/5600mmエンジン整髄亜丘:199kg
キャブレーション:三国ソレックスN40PHH×3サスペンション:ストラット(F)/セ
ミトレーリング・アーム(R)ステアリング:リサーキュレーティング・ボール式
(18.5:1)トランスミッション:ポルシエ・タイプ・サーボシンクロ付き5速タイ
ヤ:6.45H-14-4PR’きな燃料タンクがスペースを占めていた。タイヤは6.45H‐M‐4PRと、葺起規格
S加型エンジンは、雑埜墨鐘1989鱒ボア×ストロークは82.0m×62.8m
などをそのまま採用している。

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スカイライン200OGTにはG7型に代わって

八注扣v3世日スカイライン、C加型は鎚年7月に琴雲元されたが、この時点ではG賜型エ
スカイライン200OGTには、それまでのG7型エンジンに代わって日産のL釦到置
マックスV肥エンジンのボア×ストロークル些笈奮考にして決定されたといわれる。動蚕糸
*スカイラインZOOOGT主要踏元型式;GC10型全長:4430mm全幅:1595mm
全高:1390mmホイールペース:2640mmトレッド:1325mm(F)/1320mm
(R)血両mB:1090kgエンジン型式:L20型・水冷直列6気筒SOHC排気量:
1998ccボア×ストローク:78.0mm×69.7mm圧縄比:9.0対1最高出力:105PS/5200rpm最大トルク/16.Okgm/3600rpmフロント・サスペンション:スト
ラットリヤ・サスペンション:セミトレーリング・アーム

列6鼠同エンジンが撲識された。L加型はシングル・キャブレター蕊購で105PS/5200rpm券発生し、ほぼG7型と同様の桙籠露違晦えていた。なお、翌的年加月には、
このL加型は120PSにパワーアップされ、九年9月にはSUツイン・キャブレターを
装備し、出力は130PS/6000rpmになっている。

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サスペンションは、1500セダンがフロント叩ストラット、リヤ恥リーフ・リジッド
を採用した4輪狸立サスペンションになっている。
八注ⅢvGC加型スカイラインGTlRが琴雲元されたのは的年2月である。ボディは200OGTと若通の4ドア・セダンであるが、独特のサーフライン券断ち切る寺フにリヤ・ホイールアーチが大きくえぐられ、デザイン的に大きな特徴になっている。

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ボクシーな基本フォルムではあるが

挫璽童は1996“で、ボア×ストロークは醜、×田、とオーバースクェアの設定であるが、これは当時のコベントリー・クライ
はDOHC/型バルブで、古自旦黙域での信穏性を得るためにカムシャフトはギヤ駆動であ
る。レーシング・シャシーに櫓駁するため、潤滑はドライサンプ、そしてイグニッション
はフル・トランジスター点火システム券録注用している。出力は、切關型で200PS/8000rpmとリッター当り出力100PS/0童達成し、鳥蕊塑では220PSにまでアップしている。

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R380は出刀的にはボルシェ904はもちろん、その後のカレラ6を上回っていたが、
ボルシェの鐸琴呆受ンジンよりはR380のパワーュニットの重箪などが重く、カレラ6
が約600昭であったのに対しR380は約700昭であった。鍔蕊塑のR380Ⅱでも、
雷蛍は650幅ていどといわれている。

なおR380は砺年に登場し第3回日本グランプリで傷勝した翻湖型がR380Al1、
駈年の第4向同察クランプリに出場し、ボルシェ・カレラ6と戦ったモデルがR380Al2(通祢R380lⅡ)と呼ばれている。
ンジン春搭戦した咽0モデルのみである。200OGTモデルは、これより2カ月後に発
売された。200OGTは1500セダンに対してホイールベースが150m長く、デザ
イン的にもロングノーズになっている。スタイリングはエアロ・ダイナルックと名付けら
れている。ボクシーな基本フォルムではあるが、ボディサイドに轄鍵呼明なプレスラインが
刻まれ、これにはサーフラインという名がつけられてスカイラインのアイデンティティの
ひとつとなっている。

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スカイラインGT

R380の開発プロジェクトの発端は中川良一のョ-ロッパでの着想に行き着く
TIⅡクラスのレースで、スカイラインGTの前にポルシェ・カレラ904GTSが立ち
はだかったという一点に尽きる。この当時ボルシェ・カレラ904は、路上では世界最強
の29クラスのスポーツカーであり、レース区分ではGT力lとしてホモロゲートされて
いた。したがって、もともと純粋レーシングカーと市販スポーツカーの境界線上に位置し
ていたようなクルマである。

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このポルシェ904を打ち破るには、スカイラインGTのような市販セダンをべlスに
したレース事向の限界瀞垂全域するために、当初からレース盈則提とした本格的なプロトタ
イプカーヲループ6)を闇楽することが決定されたのである。

そのマシン、R380の設計を行うために、プロジェクトの総括責任者の田中次郎部長
とエンジン設計の榊原雄一一課長が“年の初夏にヨーロッパに調査に赴いた。彼らはル・マ
ン別時間レース券皀學し、フォードとフェラーリの死闘を目の当たりにした。イギリスで
はブラバムのシャシー、BT肥や、豈瞳目本で入手できなかった名種のレース・イクイッ

プメント群買いつけたりしている。

ム構造とし、ボディワークはグラスファイバー繊維強化プラスチック(G・FRP)、そ

してエンジンはミッドシップ・マウントを採用した直列6気筒置迷用している。

GR8型と名付けられたこのエンジンはGR7での鐸騒をもとにして、レースでじゅう

“年の夏にR380の設討が開始された。シャシーはブラバム流の鋼管スペースフレー

はずであるが、具体的な引き金になったのは疑いもなく“年の第2回日本グランプリのG

なお、このOHCのG型エンジン系列は1600“のG焔型1800mのG肥型とし


ぶんなポテンシャル春巽揮できるようにする一方で、将来の市販モデルにフィードバック
させるべく極端なレース室菌銚餌計は避けている。

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リアにドラム・ブレーキを搭載している車

トヨタのFF車の中には、いまでもリアにドラム・ブレーキを搭載している車もある。いかにも貧弱のようだがそれが危険だと思うのは間違いで、ブレーキをかけた時には重量のほとんどは前輪に移動し、後輪に残る荷重が極端に減るからそれほど強いブレーキは使えない。強いブレーキがついていてもロックするから使えないのが本音である。ただしそのぶんが前輪に移動しているから、前輪のブレーキは強くなければいけない。当然、強力で、余裕のあるディスク・ブレーキが性能も安定していていいことになる。では、どの車でもそんなに強いブレーキは要らないかというとそうではない。たとえば、セルシオのように本当に250km/hも出てしまう車。ソアラやスープラの3ℓターボのように超高速でスポーツ走行できる車、こういう場合には当然過酷なブレーキ使用での発熱に耐えられるベンチレーテッド・ディスク・ブレーキが必要である。そのため、高性能車のブレーキはどれも輸出する使用条件を考えて、日本では少しオーバーな設計である。だが、クラウンに一杯人が乗って箱根山からとばして下りてきたらどうなるだろう。繰り返し踏まれるブレーキでオイルが気化してスポンジィになったり、ブレーキ・パッドが焼けて効かなくなることも考えられる。こと、ブレーキに関してはメ-カーは責任上から余裕を持った設計はしてあるが、使うほうが最低の知識をもっていないと命に関わる。中古車 高く売る ←こちらのサイトでいろいろ見ることができます。


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ブレーキの特徴

ブレーキの性能は命に関わる、とはいっても、危険な状態になるかどうかの半分はドライバーの運転の方法にかかっている。注意したいのは、専門誌などのブレーキの性能に関する評価は常識的な走行条件を超えた過酷なテストをやっていることが多い。いくら安全なほうがいいと言っても、モータースポーツ競技にでるほどの特殊なブレーキ性能がすべての市販車についている訳ではない。したがって、ブレーキの性能は4輪ディスクだからとか、ベンチレーテッド・ディスクだからという方式だけで決まるものではない。たしかにディスク・ブレーキは高速での繰り返しの使用でも発熱が少なく性能が安定するという点では頼りになるが、強力なブレーキだからよく効くという過信は困る。ブレーキがよく効くという魔術の種明かしの多くは、「サーボ・アシスト」と「いいタイヤ」である。サーボというのはエンジンの負圧を利用した倍力装置で、ペダルで踏む力の何倍もの力で手伝ってくれる。だから、ちょっと踏んだだけで1トン半もある車が止まるのだ。ヨーロッパのスポーツカーではまだサーボ・アシストをつけていない車もあるが、そういう車では相当な踏力がないと運転できない。では、そのサーボをもっと強くすればブレーキはよく効くだろうか。ところが自動車はブレーキをいくら強くしても、路面と接しているタイヤの接地力以上にはブレーキは効かない。つまり、ブレーキが強すぎればタイヤが止まったロックしたまま滑ってしまうのである。だから、タイヤの性能を超えるブレーキをつけても意味がない。←ここから情報を探せます。


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車をどんな味にするか

それでも、車をどんな味にするかは、そのメーカーの実験部の評価の好みで違うし、最適と思われるタイヤの決め方も違ってくるはずである。同じような車でも味が違うのはここにもある。言うまでもなく、トヨタの選ぶタイヤは高性能でもキビキビ性より乗り心地を大事に「ニワーッ」と感じさせるものが多い。これがステアリングを握る手元に感じられたら貴方の触感も相当敏感である。あくまでも、規定の空気圧を守っての話だが。ただし、自動車メーカーも商売だから、高性能タイヤをつけて性能を見せつける場合もあれば、性能は二の次で価格が割安に見えるほうがいいという車もあるはずだ。そういう安めの車についているタイヤは、コストを下げるためとはいっても、いいタイヤを履いた上のモデルより高速の性能面ではスポイルしている。このあたりが大トヨタなのである。およそ、タイヤでトヨタ車を語ろうとするのは象の尻尾をつかんで象を語っているようなものである。

四輪操舵(4WS)もやっと登場した。四輪操舵というのは、ふつう自動車は前の2本のタイヤで舵をとるのに、4WSは後ろの2本のタイヤも動いて舵の働きをするメカ’一ズムである。このメリットは、前輪で舵を切った時に、後輪を逆方向に切ると、回転半径が小さくてすみ小回りがきく。もう一つは、前輪と同じ方向に後輪をわずかに曲げると普通なら前輪から車体に伝わり、車体から後輪に曲がる命令が伝わる手順が省け、直接後輪が曲がりだすため車体が振られない。これは高速の車線変更とか滑りやすい雪道などで車体が振られなくてスムーズに曲がれる。いわゆる、尻を振る、テール・スライドの現象が防げる。←こちらをご覧ください。

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タイヤの出す味付け

ステアリングの味を出す要素は何か。それにはもちろんメカ的な硬さ(剛性)も重大な意味を持っている。片方でねじってもどこかで力が逃げてしまったらダイレクトな感触が伝わらない。だからといって全部を金属でつないでしまったら、路面からのショックがビンビン手に伝わりとても悪路など走れない。そのため、どれだけ中間でゴムなどで柔らかくショックを逃がすか、それが現代のステアリング・システムのチューニングの秘密である。トヨタ車の特徴として、このステアリング剛性がある。つまり、トヨタ車は道路が良くなってもう砂利道などめったにないのに、悪路の走破性を大事にする社風がある。道の悪い地方や降雪地で昔から人気があるトヨタ車ならではの特徴でそのぶんサスペンションの継ぎ手も骨太にして抵抗を少なくする傾向がある。そのためか、ステアリングの中央付近のフィーリングがやや柔軟で、つかみにくいところがある。ふつうのセダンではそれほど気にならないが、スポーツカーのとくに上等な部類ではそういうフィーリングを感じるかもしれない。しかし、それもメカニズムとか取り付けのメカ部分だけでなく、かなりの部分はタイヤによるものなのである。実は、現在どの自動車メーカーでも新型車につけているオリジナル・タイヤは、市販されている補修用のタイヤではなく、その車の開発に合わせてベスト・マッチングされた性能のタイヤなのである。つまり、隠し味ともいうべきか。もちろん、そのいい味のタイヤはディーラー経由で買うことができる。←いろいろな設備はこちらのサイトから確認出来ます。



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直進性は車にまかせて走る

トヨタ車に限らず、一般的には直進している時は前輪のメカニズムでまっすぐ走ってくれる車が運転が楽である。今の車はパワー・ステアリングが標準化されてきたのでセルフ・アライ’一ング・トルク(自分で直進する力)が強くできるようになった。最近ではFR車はヨーロッパ車並みにキャスター角を増やし安定を良くして、もともと直進性が優れているFF車でもそれを強調している。そこで言っておきたいことは、直進している時にはできるだけ車に直進をまかせて「ハンドルを動かさない」ことである。とくに高速道路では、勾配や外乱(路面から受けるショック)などで方向が狂うぶんを抑えておく程度でいい。なぜ、このようなことを言うかといえば、トヨタの上級のFR車のドライバーには、この直進の中立位置でハンドルを無意識に左右に振って走る人が多い。自分では直進するように調子をとっているつもりなのだろうが、そのわずかな動きが今の遊びのないパワ・ステとラジアル・タイヤでは舵になって蛇行している。日本人がアウトバーンなどを超高速で走るとフラつくのはこの癖に気がついていないからだ。教習所の低速練習以来、まだ低速民族を脱していないと言える。これが、FF車になるとまだ救われる。FF車では加速している限り、前の2輪が中心を求めているから自然に直進する手応えがあるはずだ。ただし、これに逆らってハンドルで調子をとろうとすると、それはもう緩いカーブを切っているのと同じになり、ラジアル・タイヤの特性で敏感に進路を変えている。おそらく、手を緩めればもとの直進に戻るはずである。←こちらのサイトでいろいろな情報を見ることができます。


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